I. 연구배경 및 목적

1. 연구의 배경 및 목적

최근 정부에서는 지속가능한 교통을 중심으로 퍼스트 마일(First Mile)¹⁾과 라스트 마일(Last Mile)²⁾ 구간을 연결하는 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)에 주목하고 있다(신선화, 2020). 현재 도시 교통체계는 매크로한 수송에서 마이크로한 이동으로 이행하고 있으며, 접근성에 대한 강조가 이루어지고 있다(이혁성 등, 2019). 접근성과 이동성의 향상은 교통 취약지역을 해소하고 원하는 교통수단까지의 접근을 용이하게 만드는 수단을 필요로 하는데(노시학, 2007; 이원호, 2010), 퍼스널 모빌리티는 이러한 상황에 일정한 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다.

이처럼 퍼스널 모빌리티는 개인이 이용하기 편리하며, 교통체증과 미세먼지 해소까지 가능한 친환경 모빌리티로 주목받고 있다. 퍼스널 모빌리티에는 전동킥보드, 전동휠, 세그웨이 등이 포함되는데, 그 중 전동킥보드가 가장 대중적으로 사용되고 있다. 한국교통연구원(2017)에 따르면 퍼스널 모빌리티 판매량은 2016년 6만대에서 2022년 20만대까지 증가할 것으로 분석되었는데, 그 중 전동킥보드의 판매량이 2만 5천대로 가장 높은 비중을 차지한다.

하지만 국내 전동킥보드 사고현황을 살펴보면, 전동킥보드의 안전을 뒷받침할 제도가 결여되어있다고 볼 수 있다. 현재 전동킥보드는 2종 보통 자동차 면허 이상이 필요하며 인도 주행이 불가하고, 이륜차와 마찬가지로 차도로 주행하되 자동차 전용도로나 고속도로 주행은 불가하다. 하지만 전동킥보드 사용 시 안전장비 착용이나 도로 주행에 대한 시민들의 인식이 미흡하여 사고가 발생하고 있는 실정이다. 한국소비자원(2019)에 따르면 2016년 84건에서 2018년에는 233건으로 전동킥보드와 관련된 사고는 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 이러한 배경에서 본 연구는 전동킥보드 이용자들의 이용행태 및 안전의식에 대한 설문을 통해 이용자들의 특성을 파악하고, 정책적 시사점을 제시하는 것을 목표로 한다.

2. 연구의 범위 및 방법

본 연구에서는 전동킥보드를 일상적으로 사용하고 있는 전동킥보드 소유자들이 주로 가입해서 활동하는 인터넷 카페를 통해 설문조사를 진행하였다. 설문에 응답한 인원은 총 235명이며, 233부의 유효한 설문결과를 회수하였다.

전동킥보드는 소유여부에 따라 개인용 전동킥보드와 기업에서 운영하는 공유 전동킥보드로 구분할 수 있다. 공유 전동 킥보드는 각 업체별로 공유서비스가 지원되는 권역이 각자 다르며, 그 범위를 벗어나게 되면 이용이 불가능한 단점이 있다. 따라서 본 연구는 이동 범위가 한정되는 공유 전동킥보드가 아닌 이용에 제한이 없는 개인용 전동킥보드 소유자에 대한 분석을 중심으로 설문을 진행하였다.

설문조사는 2020년 5월 26일부터 7월 26일까지 2개월간 진행되었다. 내용적 범위로는 선행연구를 바탕으로 설문조사를 계획하고 이용행태 및 안전 관련 변수들을 설문 문항에 반영하여 설문조사를 실시하였다. 이후 설문조사 결과를 바탕으로 교차분석, 일원배치분산분석(ANOVA), 이항 로지스틱 회귀분석을 실시하여 도출된 결과를 바탕으로 정책적 시사점을 제시하였다.

II. 선행연구 검토

1. 개인형 이동수단(Personal Mobility)

개인형 이동수단은 전동킥보드, 전동 이륜휠, 전동보드로 구분되는 1인 또는 2인이 탑승 가능한 전기를 동력으로 사용하는 이동수단이다(이수일 등, 2017). 개인형 이동수단은 최근 1인 가구의 증가와 편리한 이동성 등으로 주목받고 있는데(안다은, 2020), 특히 교통문제와 환경문제를 해결하기 위한 방법으로 고려되고 있다. 하지만 개인형 이동수단은 아직 법적인 면에서 분명한 규제와 보호가 이루어지고 있지 않는 실정이다(신희철 등, 2017).

개인형 이동수단의 법제에 대한 연구로서 박종준(2017)과 최환용(2017)은 개인형 이동수단의 법적 제도화를 위해 국내 및 해외 사례를 비교하여 이동수단과 관련된 법제도의 방향성을 제시하였다. 이를 통해 지금까지의 교통수단과 다른 특성을 지닌 개인형 이동수단 자체의 특성이 반영된 법률을 제정할 필요성이 있음을 시사점으로 제시하였다. 신희철 등 (2017)의 연구에서는 개인형 이동수단과 자전거의 여러 특성이 비슷한 특징을 언급하며, 퍼스널 모빌리티의 자전거도로 이용에 대한 제도개선 방안을 제시하였다. 신희철 등은 설문조사를 통해 개인형 이동수단이 자전거도로를 이용할 때 필요한 조건을 도출하였다. 도출 결과로 자전거와 유사한 통행특성, 안전성, 자전거이용자와의 협의를 개인형 이동수단의 자전거도로 이용 조건으로 제시하였다. 박원규(2019)는 개인형 이동수단의 위험을 방지하고 원활한 통행조건을 확보하기 위한 법률개정 방안을 제시하였다. 이를 통해 보행자의 안전을 최우선으로 하여 법을 제정할 필요가 있으며, 법적 규제 내에서 안전성을 확보할 수 있는 개인형 이동수단의 사용을 허가해주는 방안을 제시하였다. 또한 개인형 이동수단의 특성이 자전거와 동일하기 때문에 법적 제한을 자전거 수준에서 제정하는 것이 바람직하다는 시사점을 도출하였다. 자전거의 경우와 같이 개인형 이동수단을 이용함에 있어서 운전면허를 요구하지 않으며, 안전모 착용을 의무화 할 필요가 있음을 주장하였다.

개인형 이동수단의 안전 및 사고에 대한 연구로 이수일 등 (2017)는 5년간 이동수단의 사고데이터와 설문조사 결과를 이용하여 개인형 이동수단과 보행자, 자전거의 사고를 비교하였다. 분석결과 개인형 이동수단의 사고심각도는 다른 수단에 비해 더 높은 편으로 나타났으며, 시간대별 사고특성과 안전성 및 편의성은 자전거와 유사하게 나타났다.

2. 설문문항 및 변수도출을 위한 선행연구 검토

개인형 이동수단 시장이 확대되고 이에 대한 관심이 증가하고 있는 상황이지만, 이용행태와 안전을 직접적으로 다룬 연구는 아직까지 부족한 실정이다. 전술한 바와 같이 개인형 이동수단의 이용행태가 자전거와 유사하게 나타났다는 점에서 자전거의 이용과 안전에 관한 연구들도 추가로 참고하여 선행연구를 검토하였다. 선행연구들에서 고려된 변수들은 크게 개인특성, 통행특성, 지역특성, 이용환경특성, 안전특성으로 분류된다.

먼저 개인특성은 대다수의 선행연구에서 공통적으로 고려하고 있는 것으로 나타났다. 명묘희 (2013), 신희철 등 (2017), 이수일 등 (2017)에서는 개인특성에 따라 개인형 이동수단의 이용특성이 다르게 나타났다. 전동킥보드 이용자는 남성이 여성보다 많았으며 이용자 연령대는 30대가 가장 높았으나 사고는 10대 이하에서 가장 많이 나타났다. 안다은(2020)의 연구에서는 전동킥보드 이용에 개인특성(성별)이 영향을 미치는 것으로 나타났으며 이용도로와 이용환경이 전동킥보드 이용에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 최민혜･정헌영(2020)에서는 개인형 이동수단의 이용에 대해 개인특성 중 연령대와 소득이 높을수록 이용의향이 높은 것으로 나타났다. 통행특성 중 통근통학과 여가 통행을 비교하였을 때 통근･통학의 이용의향이 높게 나타났다.

자전거 이용자들의 안전 및 인식에 대한 연구 중 김인기(2018)는 공공자전거 이용자들에 대해 설문조사를 실시하여 IPA분석을 통해 중요도와 만족도요인을 비교분석하였다. 공공자전거를 이용함에 있어 이용요금과 이동편리성, 대중교통과의 연계가 중요도와 만족도에서 모두 높게 나타났으며, 자전거도로 상태 등에서 중요도가 높은 것으로 나타났다. 조현익(2014)은 설문조사를 통해 자전거사고 영향요인을 살펴보았는데, 20대의 영향정도가 가장 높게 나타났다. 또한 월평균 이용 횟수가 10회 이상, 통행목적은 쇼핑 및 기타 개인용무로 나타났으며, 주행속도가 가장 빠르거나 매우 느릴 경우 사고에 영향을 주는 것으로 나타났다. 안전장비 미착용 등이 자전거 사고 위험요인으로 파악되었다.

해외사례로서 Tan et al.(2019)은 개인형 이동수단의 사고 위험 요인에 대해 살펴보았다. 개인형 이동수단 이용자들 중 안전장비 착용자의 4%만이 부상을 입었으며, 피해정도는 일반사고의 33% 수준인 것으로 나타나 안전장비 착용의 중요성이 확인되었다. Campisi et al.(2020)은 이탈리아에서 개인형 이동수단에 대한 설문조사를 실시하였다. 분석결과 성별과 연령별로 이용정도에 차이가 있는 것으로 나타났다.

전동킥보드 및 개인형 이동수단 이용행태에 관한 선행연구들은 공통적으로 개인특성, 이용특성, 안전특성, 이용환경특성을 주로 고려한 것으로 나타났다(표 1). 본 연구에서는 개인형 이동수단의 법 개정 및 주요 쟁점사항들을 고려하여 안전측면에 초점을 맞추어 설문을 진행하였다.

III. 분석

1. 변수의 선정

본 연구는 선행연구에서 분류된 것과 같이 개인특성, 이용특성, 안전특성, 이용환경특성으로 나누어 변수 및 그에 따른 설문을 구성하였다(표 2).

하위변수에 대해 살펴보면 개인특성은 다양한 이용자들을 적절하게 그룹화 시킬 수 있는 변수인 성별, 연령, 직종으로 분류하였으며, 전동킥보드 에 대한 구매력과 관련된 변수인 수입과 전동킥보드라는 이동수단의 특성을 고려하여 운전면허 보유여부를 선정하였다.

이용특성은 선행연구의 통행특성과 이용환경 특성의 일부 변수들을 재분류하여 한 가지의 특성으로 설정하였다. 그에 따른 하위변수로는 이용목적과 이용사유, 연계 이용수단, 이용빈도와 1회 이용시간, 이용공간, 주행속도를 선정하였다.

안전특성 중 안전성 여부에 대하여 조현익(2014)이 도로환경, 인적, 차량적 안전성 여부의 3가지로 분류한 것을 고려하여 이용공간에 대한 안전성여부, 차도 충돌우려 여부, 보도 충돌우려 여부로 문항을 선정하였다. 추가로 안전장비 착용 여부, 사고여부를 동일하게 변수로 설정하였고, 사고와 관련하여 더 상세한 분석이 필요하다고 판단하여, 사고발생장소, 사고대상, 사고피해정도를 문항으로 추가하였다. 또한 운전면허 필요여부를 추가 문항으로 선정하였다.

2. 기초통계분석

전동킥보드 소유자들을 대상으로 2020년 5월부터 7월까지 총 2개월 간 실시된 설문조사를 통해 전체 233부의 유효 응답을 얻었다. 표 4는 설문의 이용자특성을 정리한 것이다.

먼저, 개인특성 중 연령은 20대가 92명(39.5%)으로 가장 많았으며 10대가 가장 적게 나타났다. 성별은 남자가 220명(94.4%)으로 응답자의 대다수가 남자인 것으로 나타났다.

이용특성에서 여가를 주목적으로 하는 응답자가 107명(45.9%), 통근통학이 104명(44.6%)으로 이용목적의 대다수를 차지하는 것으로 나타났다. 이용빈도의 경우 일주일에 2~3번이 73명(31.3%). 한달에 5번 이상이 62명(26.6%), 일주일에 4번 이상이 53명(22.7%)으로 전동킥보드를 보유하고 있는 이용자들 중 80.6%가 일주일에 최소 2번 이상 전동킥보드를 이용하는 것으로 나타났다.

사고 경험이 있는 이용자들 중, 사고 발생장소는 차도/교차로가 30명으로 66.7%를 차지하였으며, 보도/횡단보도/자전거도로/공원/광장이 15명(33.3%)으로 나타났다(표 4).

안전특성 중 사고여부에 대한 답변은 “없다”가 188명(80.7%)으로 대부분의 이용자는 사고경험이 없는 것으로 나타났으며, “당한 적이 있다”가 31명(13.3%), “야기한 적이 있다”가 14명(6.0%)으로 19.3%가 사고경험이 있는 것으로 나타났다. 보도 충돌우려여부(1.97)와 차도 충돌우려여부(1.63)에 있어서는 우려 정도가 높게 나타났다. 안전장비(헬멧) 착용여부에 있어서는 평균 3.90으로 응답자들의 다수가 대체적으로 헬멧을 착용하는 것으로 나타났다(표 3).

이용환경 평가 결과는 전체적으로 불만족에 해당하는 결과가 나타났다. 주차 공간 만족도가 평균 2.75인 불만족으로 나타났으며, 주행노면 만족도는 평균 2.20, 속도제한 만족도 또한 평균 2.65로 모두 만족수준이 낮게 나타났다. 이용공간 제한에 대한 만족도는 평균 1.73으로 만족도가 가장 낮게 나타났는데, 이는 전동킥보드를 이용하는데 있어 차도를 이용하는 것에 대한 불만이 나타난 결과로 보여진다.

3. 교차분석

전동킥보드 이용자들의 이용목적 및 행태를 살펴보기 위하여 설문조사 결과를 바탕으로 교차분석을 실시하였다. 본 연구에서는 교차분석 결과 중 유의미한 차이를 나타낸 변수를 중심으로 기술하였다.

먼저, 표 5는 전동킥보드 이용자들의 연령에 따른 이용목적을 교차분석한 결과이다. 이용목적이 통근통학인 경우에 있어 20대가 50%로 가장 높게 나타났으며, 30대는 21.2%, 40대는 17.3%, 10대는 6.7%, 50대는 4.8% 순으로 나타나서 젊은 층이 통근･통학목적으로 많이 이용하고 있음을 알 수 있다.

전동킥보드 이용자들의 이용목적에 따른 이용빈도의 차이를 알아보기 위한 교차분석 결과는 표 6과 같다. 이용목적이 여가인 사람들이 45.9%로 가장 많았으며, 통근･통학이 44.6%, 업무/쇼핑이 9.4% 순으로 나타나서 여가 목적의 이용자가 많음을 알 수 있다. 이용목적이 여가인 사람들 중 일주일에 2~3번 이용이 가장 많았으며, 통근･통학인 사람들은 일주일에 5번 이상 이용이 가장 많았다. 이와 같은 결과를 보았을 때 이용목적에 따라 이용빈도 역시 달라짐을 알 수 있다.

다음으로 이용목적에 따른 이용자들의 이용공간 차이를 알아보기 위하여 교차분석을 실시하였다(표 7). 이용목적 중 통근통학, 여가, 업무/쇼핑에서 모두 차도를 이용하는 경우가 가장 높게 나타났다. 이는 현행법상 전동킥보드는 차도를 이용하도록 되어있기 때문에, 대다수의 전동킥보드 이용자들이 법을 준수하여 차도를 이용했기 때문에 나타난 결과로 볼 수 있다. 이 중에서도 차도에서의 이용목적이 여가인 경우가 51.1%로 가장 높게 나타났으며, 이용공간이 보도/공원/광장인 경우 통근･통학 목적이 67.6%로 가장 높게 나타났다. 이러한 조사결과는 여가를 목적으로 이용하는 이용자들이 빠른 속도감을 느끼기 위하여 차도를 이용하고 있음을 시사한다. 통근통학 이용자들은 출퇴근시간에 차량의 통행량이 많은 차도보다 보도가 안전하고 신호가 없는 보도가 상대적으로 더 빠르다고 판단하여 보도를 이용하는 비율이 더 높게 나타난 것으로 판단된다.

마지막으로 전동킥보드 이용자들의 이용목적과 이용자들의 주행속도의 차이를 살펴보았다(표 8). 분석결과, 이용자들의 평균 주행속도가 30km/h 이상인 경우와 25~30km/h인 경우 여가 목적 비중이 가장 높게 나타났다. 이는 앞서 언급한 것처럼 여가를 목적으로 하는 이용자들이 과속하는 경향이 있음을 보여주는 결과로 이해된다.

4. 분산분석

실시된 설문결과³⁾를 바탕으로 각 변수들의 집단 간 평균이 유의한 차이를 보이는지 검증하기 위하여 분산분석을 실시하였다. 본 연구에서는 유의미하게 나타났거나, 유의미하게 나타날 것이라 예상하였으나 그렇지 않은 변수들을 중심으로 분석결과를 살펴보고자 한다.

먼저, 연령에 따른 분산분석 결과는 표 9와 같으며, 안전성 여부, 차도 충돌우려 여부, 보도 충돌우려 여부, 운전면허필요 여부에서 유의미한 차이가 나타났다. 사후검정 결과, 차도 충돌우려 여부가 보도 충돌우려보다 평균이 높게 나타난 것으로 보아 차량과의 충돌을 더 우려하고 있음을 알 수 있다. 또한 운전면허 필요여부 중 10대에서만 평균값이 낮게 나타난 것은 미성년자의 특성이 반영된 결과로 이해된다.

이용목적에 따른 분산분석 결과는 표 10과 같으며, 평균이 유의한 차이를 보이는 변수는 1회 이용시간, 안전장비(헬멧) 착용여부, 주차공간 만족도로 나타났다. 통근･통학과 업무/쇼핑보다 여가를 목적으로 할 때의 이용시간이 가장 길게 나타났다. 안전장비 착용여부에서는 전체적인 평균이 크게 차이가 나지는 않았지만, 여가에서 착용 빈도가 제일 높았으며 업무/쇼핑에서 착용빈도가 가장 낮게 나타났다. 이와 같은 결과는 업무/쇼핑 활동 시 안전장비휴대가 불가능하거나 불편하기 때문인 것으로 추정된다.

이용빈도에 따른 분산분석 결과는 표 11과 같으며, 안전장비(헬멧) 착용여부, 차도 충돌우려 여부에서 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. 안전장비 착용여부는 일주일에 4번이 가장 많았으며, 다음으로는 5번 이상, 한 달에 1~2번이 가장 적게 나타난 것으로 보아, 전동킥보드의 이용빈도가 높을수록 안전장비의 착용빈도도 높아짐을 알 수 있다. 또한 차도 충돌우려 여부에서는 전체적인 응답결과가 비슷하게 나타나 모든 연령대에서 차량과의 충돌에 대한 우려가 높음을 알 수 있다.

이용공간에 따른 분산분석 결과는 표 12와 같으며, 1회 이용시간, 안전성 여부, 차도 충돌우려 여부, 운전면허 필요여부, 안전장비(헬멧) 착용 여부, 이용공간의 제한에 대한 만족도, 속도제한 만족도에서 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. 안전장비(헬멧) 착용에 있어서 보도/공원/광장 이용자 집단에서 상대적으로 수치가 낮게 나타난 것은 차도나 자전거도로보다 해당 공간이 안전하다고 느끼는 것에서 기인하는 결과로 이해된다. 이용공간 제한에 대한 만족도에서는 모든 집단이 불만을 느끼는 것으로 나타났다. 특히 자전거도로를 이용하는 집단에서 수치가 가장 크게 나타난 결과로 보았을 때 현행법상 이용공간 제한에 대한 불만에 대한 결과가 반영된 것으로 볼 수 있다.⁴⁾ 속도제한 만족도 중 차도를 이용하는 집단의 만족도가 가장 낮게 나타났는데 이는 현행법이 전동킥보드의 속도를 25km/h로 제한하면서 차도 통행을 강제하는 것에 대한 불만에서 비롯된 결과로 보인다.

주행속도에 따른 분산분석 결과는 표 13과 같다. 유의미한 차이가 나타난 변수는 1회 이용시간, 차도 충돌우려 여부, 운전면허 필요 여부, 안전장비(헬멧) 착용 여부, 이용공간제한에 대한 만족도, 속도제한 만족도로 나타났다. 차도 충돌우려 여부의 경우 모든 집단에서 수치가 낮게 나타난 것으로 보아 모든 집단이 안전에 대해 우려하고 있음을 알 수 있다. 속도제한 만족도의 경우 30km/h이상의 속도를 내는 집단에서 불만정도가 높게 나타났는데 이 또한 25km/h의 속도제한에 대한 불만이 표출된 결과로 볼 수 있다.

마지막으로 사고여부에 따른 분산분석 결과는 표 14와 같으며, 안전성 여부, 주차공간 만족도에 있어 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. 사후검정을 통해 확인한 결과 안전성 여부에서 나타나는 차이는 사고여부의 ‘야기한 적 있다’와 ‘없다’의 차이에서 비롯된 것으로 확인되었다. 안전성 여부 중 사고를 ‘야기한 적 있다’의 평균은 2.14로 ‘안전하지 않다’에 해당되며, ‘없다’에 해당하는 이용자는 2.71로 나타나서 사고를 야기한 경험이 있는 이용자들이 안전에 대해 더 민감하게 느끼고 있음을 확인할 수 있다. 운전면허 필요여부에서 사고여부와 유의미한 차이가 나타나지 않은 것은 운전면허와 사고여부가 상관이 없다고 느끼는 이용자의 인식을 반영한다고 볼 수 있다.

5. 이항 로지스틱 회귀분석

설문조사 결과를 바탕으로 이항 로지스틱 회귀분석을 실시하였으며, 그 분석결과는 표 15와 같다. 이항 로지스틱 회귀분석은 종속변수가 이분형 척도로 측정된 변수일 경우 사용되는 회귀분석으로 본 연구에서는 이항으로 구성된 사고발생여부를 종속변수(발생:1, 미발생: 0)로 사용하였다. 분석을 실시하기에 앞서 개인특성, 이용특성, 안전특성, 이용환경평가 등 본 연구에서 사용된 모든 변수 간의 상관관계 분석을 실시하였다. 상관관계 분석결과에서 상관성이 낮게 나타난 변수들을 기준으로 최종 독립변수를 구성하여 로지스틱 회귀분석을 실시하였다.

먼저, 유의미한 결과를 나타낸 변수는 이용목적 중 여가목적이 1.410의 양의 영향이 나타났고, 이용빈도에서는 일주일에 1번이 –1.418, 일주일에 4번이 –1.397의 음의 영향이 나타났으며, 이외의 변수들은 유의미한 관련성이 나타나지 않았다. 표 15에서 볼 수 있듯이 이용목적이 여가인 사람들은 통근통학을 목적으로 하는 이용자들보다 사고가 4.095배 더 많이 발생한다고 볼 수 있다. 이와 같은 결과는 앞서 교차분석결과에서 보았듯이 여가목적으로 전동킥보드를 이용하는 이용자들의 고속주행 행태가 사고로 이어질 확률을 높임을 보여주는 결과라고 할 수 있다. 이용빈도 중 일주일에 1번 이용하는 사람들은 일주일에 5번 이용하는 사람보다 사고가 0.242배 적게 발생하며, 일주일에 4번 이용하는 사람들은 일주일에 5번 이용하는 사람보다 사고가 0.247배 더 적게 발생하는 것으로 나타났다. 이는 전동킥보드를 이용하는 횟수가 줄어들게 되면 사고가 날 확률 또한 낮아진다는 것을 의미하며, 결과적으로 전동킥보드의 사고위험이 높음을 의미한다고 볼 수 있다.

IV. 결론

1. 연구의 종합

최근 심화되고 있는 교통체증 및 환경오염에 대한 해결책으로 전동킥보드에 대한 관심이 증가하고 있다. 하지만 법 제도의 부재와 안전에 대한 인식 부족으로 전동킥보드 관련 사고가 증가하고 있다. 본 연구에서는 전동킥보드를 소유하고 있는 이용자들을 대상으로 전동킥보드의 이용행태와 위험요인에 대하여 설문조사를 실시한 결과를 바탕으로 실증분석을 통해 이용자들의 특성 및 안전 관련 시사점을 파악하였다. 본 연구의 시사점은 다음과 같다.

첫째, 전동킥보드 이용자들은 이용목적에 따라 직종, 이용 빈도, 이용 공간, 주행속도에서 차이가 있는 것으로 확인되었다. 특히, 출퇴근 시간에 이용도가 높은 통근･통학 이용자들은 빠른 주행은 불가하지만 상대적으로 안전하고, 목적지까지 더 빨리 이동할 수 있다고 생각되는 보도를 주로 이용하는 것으로 나타났다.

둘째, 자동차 운전면허 보유여부는 전동킥보드 사고와 관련이 없는 것으로 나타났다. 2020년 12월 10일 공표된 개정법에서는 전동킥보드를 자전거와 거의 동일하게 취급하여 운전면허의 보유 의무조항을 없앴다. 본 연구의 분석결과를 통해 보았을 때 이러한 조치는 적절한 제도 개선으로 판단된다.

셋째, 전동킥보드 이용자들의 이용목적과 이용 빈도, 이용 공간, 주행속도에 따라 안전장비의(헬멧) 착용 여부에서 차이가 있는 것으로 나타났다. 현행법 상 안전장비인 헬멧의 착용이 의무화되어 있지만, 실제로는 안전장비를 착용하지 않는 이용자들이 적지 않다고 볼 수 있다. 현행법상 안전장비 미착용에 대한 처벌규정이 없기 때문에 이용자들의 안전을 보장하기 위한 추가적인 법 개정이 필요해 보인다.

넷째, 전동킥보드의 사고 여부와 이용행태에 관한 이항 로짓분석 결과 이용목적과 이용빈도에 있어서 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 이용목적이 여가인 경우 통근･통학인 사람들에 비해 사고가 더 많이 발생하는 것으로 확인되었다. 앞선 분석결과에서 여가를 목적으로 하는 사람들의 경우 주행속도가 가장 높았으며, 주로 차도를 이용하고 있다는 점이 사고발생에 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 또한 이용빈도와 사고여부의 결과를 살펴보면, 이용횟수와 사고발생이 어느 정도 비례함을 알 수 있다. 이와 관련해서 윤혜성(2018)은 개인형 이동수단의 사고발생 장소로 도로의 비중이 가장 높으며, 신희철 등 (2017)는 전동킥보드 차체는 높은 속도로 주행 시 사고의 위험성이 높아 속도규제가 필요하다고 언급한 바 있다. 전동킥보드 차체의 안전성 제고를 위해서 무게와 속도규제에 대한 고려가 필요한 것으로 보인다.

다섯째, 도로교통법 상 전동킥보드가 보도를 이용하는 것은 위법행위이지만, 보도를 이용하는 전동킥보드 이용자가 아직 많은 것으로 나타났다. 본 연구의 분석결과 및 선행연구에서도 주행속도가 가장 높은 이용자들이 보도나 광장, 공원 등을 이용하는 경우가 많았으며, 이러한 경우 보행자와의 충돌사고가 우려된다(조현익, 2014, 신희철 등, 2017, Jo et al., 2020). 따라서 공원 내 보행약자를 보호하기 위한 법과 규제에 대한 논의가 필요할 것으로 보인다.

2. 연구의 의의 및 한계점

본 연구는 기존에 충분히 연구가 수행되지 않은 전동킥보드 이용자의 이용행태 및 안전의식을 설문조사를 통해 확인하였다는 점에서 의의가 있다. 본 연구의 분석결과는 향후 전동킥보드 관련 정책추진 시 참고자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

하지만 본 연구는 다음과 같은 한계를 가지고 있다. 첫째, 코로나 19 사태로 인하여 직접 대면설문을 실시하지 못하고 전동킥보드를 이용하는 이용자들이 가입한 인터넷 카페를 통해 설문조사를 실시하였다. 카페 이용자들은 대체로 전동킥보드에 높은 관심을 갖고 있는 사람들일 가능성이 있으므로, 다소 편향된 결과가 나타날 수 있다. 둘째, 본 연구에서는 전동킥보드 소유자들만을 대상으로 분석을 실시하였지만, 전동킥보드 소유자 및 공유킥보드 이용자들 전부를 대상으로 분석을 실시하게 된다면 더욱 의미있는 결과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 셋째, 전동킥보드의 안전성에 대한 설문항목 중 사고를 당했거나 야기한 응답자의 수가 적게 나타났다. 전체 응답자 중 47명만이 사고 경험이 있는 것으로 조사되었다. 이는 객관적인 결과를 도출하기에 다소 부족한 샘플 수치라는 한계점이 있다.

주

1) ‘퍼스트 마일’이란 대중교통을 이용하기 위해 출발지로부터 이동하는 구간을 말한다.

2) ‘라스트 마일’은 대중교통을 이용하고 난 후 최종 목적지까지 이동하는 구간을 말한다.

3) 분산분석의 평균값이 작을수록 ‘매우 불만족’, ‘10분 미만’, ‘매우안전하지 않음’, ‘착용하지 않음’, ‘매우 우려한다’에 가깝다.

4) 도로교통법 개정으로 2020년 12월부터 전동킥보드 및 전동 휠, 전동 보드의 자전거도로 주행이 가능해졌다.