I. 서론

스마트모빌리티(이동) 서비스(Mobility as a Service)는 ICT와 통합결제 기술의 발달에 따라 공유교통수단이¹⁾ 확산하면서 대중교통망의 통합서비스 구축의 필요성으로 대두된 개념이다. 스마트모빌리티(Smart Mobility)는 사용자의 편의성을 위해 제공하는 이동수단으로서 기술의 발달에 따라 대중교통도 편리성이 증대되었을 뿐 아니라, 차량공유, 택시호출, 공유자전거와 공유킥보드 등의 공유형 모빌리티 서비스가 상용화되었다(조상규 등, 2021; 김진수･박남제, 2023). 특히, 보행이나 킥보드, 자전거 등의 퍼스널 모빌리티(PM, Personal Mobility)는 탄소 제로 대중교통수단으로서 사회적으로 주목을 받고 있으며 미래에 활용될 Air taxi, 도심항공모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 등의 첨단 교통수단과 효율적인 물류시스템 등에 대한 대응방안의 마련이 필수적이다. 장기적으로 모빌리티의 개인 소유를 줄임으로써 교통 흐름을 원활하게 하고 복잡한 도시문제를 해결하고자 한다(홍준･노승일, 2023).

새로운 형태의 스마트모빌리티의 등장에 따라 공간에서도 변화가 나타나고 있다. PM, 자전거 등의 근거리 이동수단의 등장에 따라 이를 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 공간계획이 필요하다. 향후 본격적으로 이용될 자율주행차량의 도입과 장기적으로 레벨 4단계의 원활한 운행을 위해서는 무엇보다 도시 내 교통환경 변화에 따라 차량통신, 정밀지도, 교통관제 시스템, 도로시설 등의 구축이 반드시 필요하다. 또한 공유 자동차의 등장에 따라 단기적으로는 이들의 대기공간에 대한 디자인이 필요하고 장기적으로는 개인소유 자동차의 감소로 인하여 줄어드는 주차장 면적을 공원, 커뮤니티 공간, 카페 등의 공간으로 변모할 수 있다(조상규 등, 2021).

지리학 분야에서 모빌리티는 그동안 교통지리학(transportation geography) 분야에서 ‘교통현상’과 지역성, 공간과 생태측면에서 다루는 지리학의 한 분야로 자리매김해왔다(허우긍, 2018). 교통현상은 교통체계 위에서 이루어지는 이동과 교류, 그리고 교통의 배경인 지역과 주고받는 영향을 말하며 주로 최소요구치, 최대도달범위, 거리 등의 계량적 접근방법을 중심으로 발전하였다(홍동표･이재열, 2022). ‘교통지리학’은 ‘모빌리티’로의 전환 혹은 확장을 통해 공간, 장소, 네트워크, 스케일, 영역 등과 같은 지리학의 핵심영역과 접목하여 삶, 사회, 공간에서 일어나는 현상 역시 학술적으로도 의미를 더할 수 있다(심승희, 2022). 그리하여 단지 이동으로만이 아니라 이동을 일으키는 기회요인, 경험, 의의, 이를 통해 사회경제 전반에 미치는 영향 등 좀 더 포괄적인 의미를 찾을 수 있다.

실제로 공간에서 일어나고 있는 스마트모빌리티 서비스는 민간업체를 중심으로 시작되었다. 2018년 시작된 카카오와 타다 등 민간업체를 중심으로 ICT 기술과 함께 혁신적인 서비스가 도입되면서 이용자가 급격히 증가하여 기존 택시업계와 충돌을 하였다. 기존 택시업계는 카카오모빌리티의 카풀서비스와 타다 베이직 서비스 등 모빌리티 서비스에 크게 반발하며 사업 중단을 요구하는 집회를 개최하고 분신하기도 하며 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 검찰에 고발하였다. 정부는 택시업계와 갈등을 겪는 모빌리티 플랫폼 업체들과 상생발전 방안을 모색하고 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편 방안’을 발표하여 기존 택시 업계를 보호하는 쪽으로 방향을 수립하였다. 이러한 분위기에서 2020년 3월 6일 ‘여객자동차운수사업법’ 개정안(일명 ‘타다 금지법’)이 통과되어 법적으로 타다의 운영이 금지되고 혁신적인 서비스 모델을 제시한 민간 스마트모빌리티 플랫폼업체의 타다 베이직, 마카롱 등은 이용자 증가에도 불구하고 시장에서 사업을 철수하는 현상을 맞이하게 된다.

그럼에도 불구하고 4차 산업혁명위원회 위원장은 기존의 택시와 새로운 서비스의 균형과 견제에 대하여 지혜를 모아야 한다는 의견을 제시하였고 여론은 택시기사들의 생계를 위협하므로 규제해야 한다는 의견이 23%, 국민 편의 확대를 위해 활성화해야 한다는 의견이 77%에 달하는 등 새로운 모빌리티 서비스에 대한 기대가 증가하고 있었다(파이낸셜 뉴스, 2019. 12.17.).²⁾ 공정거래위원회는 타다 금지법에 대하여 공식적으로 반대의사를 제기하였고 최종적으로 타다 금지법 합헌이 결정되고 경영진 무죄가 최종적으로 확정되었다. 2022년 국토교통부는 렌터카를 기반으로 한 플랫폼 유상 운송서비스인 타다가 다시 운행할 수 있도록 규제를 완화하였다.

이렇게 일부 민간 서비스의 철수와 여객자동차 운수사업법의 개정은 공공부문의 스마트모빌리티 서비스가 확대되는 계기가 되었다. 공공부문에서는 대표적으로 수요응답형 모빌리티 서비스가 등장하였다. 수요응답형 모빌리티 서비스는 승객의 요구에 따라 운행계통, 운행시간, 운행횟수를 탄력적으로 노선이나 시간을 변경하거나 신설하여 운행하는 대중교통으로 주로 대중교통이 취약한 지역에 공공서비스를 제공하고 있다. 또한, 아직까지는 기술개발이 지속적으로 필요하여 일부지역을 중심으로만 테스트 형식으로 자율주행 버스를 운행 중에 있고 탄소중립을 실현하기 위한 교통수단으로서 공공 자전거, 킥보드 등의 퍼스널 모빌리티(PM, Personal Mobility) 서비스를 제공하기도 한다.

중앙정부는 2022년 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표하여 수송(Transport)에서 모빌리티(Mobility) 시대로 전환되는 시기에 모빌리티 시대에 맞는 다양한 스마트모빌리티 서비스를 확산하고자 한다. 혁신로드맵에 따르면 기존의 교통 서비스에 ICT와 플랫폼, 첨단기술을 융･복합하여 다양한 모빌리티 수요를 획기적으로 충족시킨다. 창의적이고 다양한 모빌리티 서비스의 출현을 가로막는 기존의 제도와 인프라는 수요자 입장에서 과감하게 개선하고자 한다. 이를 위하여 이동시간의 획기적 단축을 위한 서비스를 다각화하고 편리하고 안전한 대중교통 서비스를 제공하며 민간의 혁신적인 서비스를 발굴하고 확산을 지원한다. 이를 위하여 2023년에는 실시간 수요를 반영하여 운행하는 수요응답형 서비스가 심야시간대 나 신도시 등에서 본격적으로 시행되고, 2025년에는 지하철 수준의 신속･정시성을 확보한 Super-BRT (Bus Rapid Transit) 운영을 확대하여 이동시간을 크게 단축하며 2035년에는 대중교통, 철도, PM(Personal Mobility), 렌터카, 택시 등 모든 모빌리티를 연계하여 전국단위 MaaS 구현을 통해 전국 2시간대 이동을 실현한다.

민간과 공공이 혁신을 선도하는 스마트모빌리티 서비스는 결국 폭발적인 서비스의 시기가 도래할 것이다. 이를 위해서는 현재 다양하게 제공되고 있는 스마트모빌리티 서비스의 개선을 위한 노력이 필요하다. 카카오, 타다, 쏘카 등의 민간사업자와 셔클, 똑버스, 판타G버스(PanTA-G), 따릉이, 어울링 등의 공공주도 서비스 등 다양한 스마트모빌리티 이용에 대하여 서비스 이용자들의 이용실태와 서비스 공급자들의 서비스 제공 시 당면하고 있는 어려움을 알아보고 서비스 확산에 대비하여 개선을 위한 노력이 필요한 시점이다. 실태를 제대로 파악하고 현장에서 수요자의 의견을 반영하는 것은 다양한 분야에서 정책을 추진하는 데 있어서 기본적으로 수행됐다(김명진, 2018; 2019: 2022). 이에 본 연구의 주요목적은 기초연구로서 수요자가 체감할 수 있는 스마트모빌리티 서비스 개선방안을 알아보는 데 있다. 이를 위하여 스마트모빌리티 정의와 서비스 구분, 관련 연구동향을 포함한 기본적인 틀을 제시하고 신규로 등장한 공공이 주도하여 서비스하는 사례를 중점적으로 검토한다. 스마트모빌리티 서비스 이용자와 공급자의 서비스 체감에 대하여 알아보고 이를 바탕으로 스마트모빌리티 서비스 활성화와 산업발전을 위해 필요한 실질적인 시사점을 도출하였다.

II. 스마트모빌리티 서비스 구분과 연구동향

1. 스마트모빌리티 정의와 서비스 구분

스마트모빌리티는 다양하게 정의되고 있으나 공통적으로 기술의 발달에 따라 교통문제를 효과적으로 해결함으로써 삶을 좀 더 편리하고 윤택하게 해주는 것이다(Siemens, 2015; EU, 2016; UNCTAD, 2016; 서울디지털재단, 2018; 홍상연 등, 2019; 홍상연･박세현, 2020; 김점산 등, 2020). 스마트모빌리티는 협의의 의미로서 20년 전 개발된 “세그웨이”가 대표하는 소형 개인형 교통수단(PM : Personal Mobility)을 지칭하는 것으로 휴대가 편리하고 배기가스가 배출되지 않는 차세대 이동수단을 의미하였다(김점산 등, 2020). 전기 자전거, 전동 휠, 전동 킥보드 등 전력을 동력으로 한 차세대 개인용 이동수단을 스마트 폰을 이용하여 원하는 목적지까지 빠르고 안전하게 이동하면서 업무, 여가, 사교 활동을 동시에 즐기는 것이다(조영빈, 2019). 광의의 의미로는 신기술 발달에 따라 다양한 교통수단을 이용할 시에 교통체계를 분석하고 수요관리, 신호제어, 교통안전 확보 등의 과정을 통해 교통혼잡 감소와 운영체계 효율화를 추구하는 것이다. 기존 도로 효율을 저해하는 교통혼잡을 최소화하고 도로 용량을 확대하여 궁극적으로 국민들에게 막힘없는 도로주행환경을 제공하기 위한 교통, 차량, 도로, 통신 융복합 시스템 기술이다(교통연구원 공식블로그). 모빌리티는 무엇보다 공공이 참여하여 이용하는 사람들이 큰 불편을 느끼지 않도록 원활하게 이용할 수 있도록 해야 하는 사회기반분야이다. 그리하여 공공의 측면에서는 스마트모빌리티를 통하여 도로혼잡의 근본적인 원인을 분석하여 해결방안을 마련하고 기존 도로의 교통처리량을 극대화하며 새로운 기술을 통해 운전자의 안전과 주행의 편의를 제공하는 미래형 자동차 환경기반을 확보하고자 한다(조영빈, 2019). 무엇보다 모빌리티 서비스가 원활히 제공되기 위해서는 교통 인프라, 주차, 충전, 세차 등의 환경 여건을 마련하는 것이 필요하다(KOTRA, 2021).

4차 산업혁명의 기술발전과 공유경제 등의 패러다임 변화에 따라 다양한 스마트모빌리티 서비스(MaaS, Mobility as a Service)가 등장하였다. 승용차와 함께 공유차량, 공공자전거, 버스, 택시 등 다양한 공공 교통수단의 서비스를 제공하고 스마트폰 앱을 기반으로 이용자가 상황에 맞는 가장 효율적인 이동수단의 예약까지 가능하게 한다(서울디지털재단, 2018; KOTRA, 2021; 국토교통부, 2022). 2020년 여객자동차 운수사업법이 개정되면서 제49조 2항에 여객자동차운송사업의 종류를 ① 여객자동차 플랫폼운송사업, ② 여객자동차 플랫폼운송 가맹사업, ③ 여객자동차 플랫폼운송 중개사업 등으로 구분하였다. 여객자동차 플랫폼 운송사업은 운송플랫폼과 자동차를 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 여객을 운송하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업이고, 여객자동차 플랫폼운송 가맹사업은 소속 여객자동차 플랫폼운송 가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업이며 여객자동차 플랫폼 운송 중개사업은 다른 사업의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통하여 자동차를 사용한 여객운송을 중개하는 사업이다.

여객자동차 운수사업법이 개정되면서 갖는 특징은 “수요응답형 모빌리티 서비스” 형태가 신규서비스로 진입하였다는 점이다. 법･제도적인 환경변화뿐만 아니라 시장에서는 O2O(Online to Offline) 서비스 개발로 인하여 스마트모빌리티 분야에서도 수요자 중심의 맞춤형서비스가 제공되고 있으며 직접 찾아가는 서비스의 형태로 변화 중이다. 이용자가 최적의 경로와 교통수단의 다양한 선택을 할 수 있도록 지원해주는 단일플랫폼인 MaaS(Mobility as a Service) 도입으로 인하여 맞춤형 교통상품이 개발될 수 있는 환경이 구축되었다(박형근, 2022). 그뿐만 아니라, 공유경제의 발달에 따라 승차공유 또는 수요응답형 교통 등 서비스가 필요한 사람들에게 “필요한” 모빌리티 서비스를 제공할 수 있다. 서비스의 이용형태는 개인이 직접운영하거나 승객으로 탑승할 수 있고, 퍼스널･승용차형･대중 교통형으로 구분할 수 있으며 이용장소는 고정형과 변동형(비고정형)으로 구분된다(홍상연･박세연, 2020).

실질적으로 시장에서 사용자가 체감할 수 있는 스마트모빌리티 서비스의 상세구분은 표 1에서와 같이 차량공유(카셰어링), 택시호출(택시헤일링), 공유 퍼스널모빌리티, 수요대응형 대중교통, 자율주행 대중교통 등이 있다.

2. 스마트모빌리티 관련 국내 연구동향

스마트모빌리티에 관련한 국내 연구는 최근 3년간 게재된 국내 문헌이 많다. 통합모빌리티, Personal Mobility, 수요대응형 모빌리티, 자율주행 등 다양한 모빌리티 서비스의 디자인, 정량분석, 동향분석, 서비스 만족도, 법･제도, 교육 등 다양한 분야에서 연구가 수행되고 있다. 모빌리티 서비스 애플리케이션 UI/UX 디자인(이웅열･김승인, 2021; 김보람･조성환, 2022; 이자은･김동환, 2022; 박종빈, 2023)에 관하여 연구가 있다. 먼저 동향분석이나 현황분석을 통하여 모빌리티 서비스 현황(주용환, 2022)이나 서비스 구분(김준영 등, 2022), 기술동향 분석(김민형, 2023), K-MaaS도입을 위한 추진항목 도출(이영훈･서철승, 2023)이나 모빌리티서비스를 위한 도로환경분석(김아름 등, 2022) 등을 실시하였다. 다양한 K-Means Clustering, GIS 공간분석, 최적화 분석 등의 정량분석을 통하여 주행가능지역 혹은 최적 운영 구역을 도출하거나 특성을 파악하여(박세준･변영철, 2021; 강전영･문준혁, 2022; 한재원 등, 2022; 김진주･방수혁, 2022) 서비스 이용 최적의 메커니즘을 찾기 위한 노력이 있었다.

통합모빌리티 서비스(MaaS), 자율주행 모빌리티 서비스, 공유 전동킥보드 등의 모빌리티 서비스 이용만족도에 미치는 요인(안다은 등, 2021; 김탁영 등, 2022; 정재훈･권오훈, 2023; 홍준･노승일, 2023)을 알아보고 모빌리티 활성화를 위한 법･제도를 검토(김현우, 2023)하며 지리학에서는 최소요구치와 최소도달범위로서 전통적으로 모빌리티를 해석하거나 교육주제로서의 교통과 모빌리티를 탐색하는 등(홍동표･이재열, 2022; 심승희, 2022) 다양한 시도를 하고 있다.

III. 공공이 주도하는 스마트모빌리티 서비스의 등장

본 연구에서 중점적으로 살펴볼 사례는 광역자치단체 공공이 중심이 되어 스마트모빌리티 서비스를 추진하고 있는 경우이다. 대표적으로 수요응답형 모빌리티서비스, 자율주행모빌리티 서비스, 공유퍼스널 모빌리티 서비스 등이 있다.

1. 수요응답형 모빌리티 서비스(DRT/Demand Responsive Transit Service)

수요응답형 모빌리티 서비스는 수요가 거의 없는 지역에 경로와 운행시간을 유동적으로 조정함으로써 이용하는 것이다. 주로 대중교통이 취약한 농촌, 벽지노선, 신도시의 수요가 없는 지역, 이동수요가 집중되는 시간을 대체하는 새로운 운영체계로서 고정된 경로를 따르지 않고 승객의 수요에 따라 경로와 운행시간을 조정하며 주로 미니버스를 활용하여 운영 중이다. 대표적으로 표 2에 나타난 바와 같이 세종자치시의 셔클, 경기도의 똑버스가 있으며 이들은 현대자동차가 자체적으로 개발한 AI기반 기술을 기반으로 최적경로를 찾는 모빌리티 서비스를 세종자치시(세종도시교통공사)와 경기도(경기교통공사)가 차례로 지자체 정책 사업에 이용하면서 민간의 서비스를 공공이 중심이 되어 활용하고 있는 모델이다. 이용자는 앱을 활용하여 출발지와 도착지를 입력하고 지정좌석을 예약하여 서비스를 신청하여 이용한다.

표 2.

수요응답형 모빌리티 서비스

구분	셔클(Shuttle+Circle)	똑버스(똑똑하게 이용하는 버스)
개요	세종도시교통공사가 운행하고 서비스는 현대자동차가 제공	경기도와 경기교통공사가 서비스하는 수요응답형 교통체계로 셔클에서 시작
서비스 지역	세종시 일부지역(’21.3. 운행시작)	경기도 일부지역(’23.2. 운행시작)
운영사	세종도시교통공사가 운행	경기교통공사 지역별 운수사 간 컨소시엄
차량	현대자동차	현대자동차
운영지역	1생활권 : 고운동, 아름동, 종촌동, 도담동, 어진동 2생활권 : 다정동, 새롬동, 한솔동, 나성동 국립세종수목원, 세종호수공원, 금강보행교	파주 운정신도시, 고양 식사지구, 김포시 고촌읍, 수원시 광교, 안산 대부도 양주 옥정신도시 평택 고덕지구, 하남 감일, 위례신도시 화성 동탄1, 2신도시, 향남 등이며 서비스 지역 확대 예정
이용방법	전용앱(셔클) 다운받고 이용 출발지와 목적지 선택하고 가까운 정류장으로 호출	전용앱(똑타) 다운받고 이용, 셔클앱에서도 이용가능
비고		지자체(경기도 30%, 기초 70%)가 재정지원을 통해 손실액을 보존(총비용 입찰방식 준공영제)3)
차량

자료 : 셔클 세종도시교통공사 홈페이지(https://www.sctc.kr), 똑버스 경기교통공사 홈페이지(https://www.gtrans.or.kr)

2. 자율주행 모빌리티 서비스

인간을 운전에서 해방시켜 안전하고 지속가능한 방식으로 도시 모빌리티와 통합될 수 있는 시점이 점점 가까워지고 있다. 자율주행은 센서, GPS 등을 사용하여 길을 찾고 다른 교통 참가자의 안전을 보장해주는 기술로서(Geospatial World, 2022.8.22.), 자율주행차 탑승자 안전을 위해서는 반드시 운전자가 탑승하도록 되어있고, 출발과 도착, 자전거 전용도로 등에서 운전자가 직접 운전하도록 규정(도로교통법, 제50조의2)하고 있다. 자율주행 자동차 서비스는 범용기술로 대중교통으로서의 역할보다는 실증을 통해 기술개발에 좀 더 중점을 두고 있다. 대표적으로 표 3과 같이 서울특별시와 경기도, 대구시 시범지구에서 자율주행 모빌리티 서비스를 운영 중에 있는데 서울시와 대구시는 민간 서비스를 지자체가 운영하는 모델, 경기도는 직접 운수사업을 취득하여 운영하는 모델을 추진하고 있다.

표 3.

자율주행 모빌리티 서비스 주요사례

구분	서울시 자율주행 버스	판타G버스(PanTA-G)		달구벌자율차
운행지역	상암지역(3개 노선), 청계천･청와대･여의도(1개 노선)	판교 1~2 테크노밸리 5.9km 구간 7개 정거장 운행		대구테크노폴리스(DGIST) 인근 서비스 지역
운행시간	월-토	평일 07:30 ~ 19:00 (기점 출발 기준, 30분 간격/ 주말, 명절, 법정공휴일 미운행)		평일 14:00 ~ 20:00
운행요금	무료~2,000원	시범기간동안 무료		0원
탑승인원	2인~21인 등 버스노선별 상이	14인(교통약자 전용구역 2석 포함)/ 입석 불가		14인(교통약자 전용구역 2석 포함)/ 입석 불가
운영	민간운영 42dot(상암, 청계천), SWM(상암), 에스유엠(상암)	경기도 자율주행센터(직접운영)		민간운영 (AUTONOMOUS a2z)
운행노선 및 운행버스	6개 노선

출처 : 경기도자율주행센터 홈페이지(https://ggzerocity.or.kr/), a2z Autonomous 공식블로그(https://blog.naver.com/autoa2z/222938095646).

서울시는 자율주행 기반으로 상암, 청계천, 청와대, 여의도 등의 4개 지역에서 운행 중에 있는데 이 중 상암, 청계천, 청와대 지역은 주로 도보로 이용하기 어려운 지역을 중심으로 편의를 제공하기 위하여 운행 중에 있다. 기획단계부터 민간이 참여하여 현대자동차 그룹 글로벌 소프트웨어센터가 운영을 담당하고 있고 목적기반(PBV : Purpose Based Vehicle) 모빌리티 자율주행 기술을 기반으로 운행 중이다. 서울시 자율주행차 서비스를 이용하기 위해서는 전용스마트폰 앱(TAP!)를 통해 회원가입 후 결제수단을 등록하면 누구나 호출하여 이용할 수 있고, 탑승을 예약하면 좌석이 자동 지정되는 형태이다.

경기도는 판교테크노밸리를 자율주행차 시범지구로 지정하고 교통혼잡을 해소하기 위하여 과거에는 제로셔틀을, 현재는 판타G버스 등 공공자율주행차를 운행 중이다. 제로셔틀은 경기도와 차세대융합기술연구원이 도내 교통문제를 해결하기 위하여 도입한 공공자율차로서 이를 통하여 판교 일부지역 5.8km의 일반도로를 운행하였던 노하우를 보유하고 있다. 판타G버스 ‘판’교에서 ‘타’는 ‘G’버스로서 자율주행 대중교통을 판교지역을 중심으로 시범운행(’23.7.17.~) 중에 있다. 판타G버스는 경기도와 차세대융합기술원이 직접 운영하여 판교 1~2 테크노밸리 5.9km 구간에 7개의 정거장을 운영한다. 이는 국토부의 임시운행허기와 경기도가 직접 한정운수면허를 승인받고(’23년 2월), 판타G버스 대중교통 운영체계를 구축한 뒤 버스운행인력채용과 자율주행시스템 등 버스운행 교육을 한 뒤 직접운행을 시작하였다.

대구시는 여객과 물류를 포함한 수요응답 자율주행 모빌리티 서비스 ‘달구벌자율차’를 운영하고 있다. 이는 국토교통부 시범사업으로 ’22년 대구시가 대구폴리스 내 28.2km 구간에 대해 수시 호출이 가능한 수요응답형 서비스(DRT : Demand Responsive Transport, TaaS 2.5)를 실시하고 있다. ‘여객과 물류를 통합한 서비스 제공’이라는 차별성을 가지고 탑승지역까지 자율주행 차량이 이동하여 물류를 실으면 하차지역부터는 로봇이 배송한다. 운영은 자율주행 기업인 AUTONOMOUS a2z가 하고 카카오모빌리티와의 협력으로 대구 테크노폴리스 내에서 카카오T 애플리케이션을 활용하여 예약하고 이용할 수 있다.

3. 공유 퍼스널 모빌리티 서비스(Personal Mobility Service)

퍼스널 모빌리티 서비스는 목적지로의 이동을 완성하는 중요한 도구로서 주요 교통수단을 연결하는 여객수단이면서 탄소중립에 기여한다. 공유자전거, 전동킥보드 등의 퍼스널 모빌리티는 대중교통으로의 접근성과 이동성을 향상시키고 녹색교통수단으로 전환시키기 위한 실천방안으로 공공영역에서도 공유퍼스널 모빌리티 서비스를 추진하고 있다. 퍼스널모빌리티 온실가스 배출량은 승용차 대비 100분의 1수준으로 승용차는 주행거리 1km당 107.4g의 CO2 eq(이산화탄소 환산량)을 배출하고 전동킥보드를 포함한 퍼스널모빌리티(PM)는 1km당 단 1g을 방출한다(우승국 등, 2022). 대표적으로 표 4와 같이 서울시(‘따릉이’)와 세종시(‘어울링’)가 무인공공자전거 대여서비스를 직접 운영하는 “공공 운영 모델”이다.

표 4.

공유 퍼스널 모빌리티 서비스

구분	따릉이		어울링
운행지역	서울시 전역		세종시 전역
이용 방법	티머니GO, 티머니(서울시 대중교통 주관업체), QR 따릉이 -고속버스, 시외버스, 공항버스 예매 및 마일리지 사용 가능		어울링 앱(QR)을 이용
운행 요금	정기권, 일일권 등을 이용하여 운행 가능 일일회원(1시간) 1,000원, (2시간) 2,000원 / 정기권 7일(1시간권) 3000원 규모		정회원, 일반회원/비회원으로 구분하여 정회원 : 7일권(2,500원), 30일권(5,000원), 6개월권(20,000원), 1년권(30,000원) 비회원 : 1일 이용권(1,000원)
운영	서울시(사업자등록번호 : 104-83-00469) 운영		세종시(사업자등록번호 : 133082-04414) 운영
비고

출처 : 서울시 따릉이 공식홈페이지(https://www.bikeseoul.com/), 세종시 어울링 공식홈페이지(https://www.sejongbike.kr/).

서울특별시는 “건강한, 깨끗한, 녹색성장선도, 편리한 자전거 도시”를 지향하고 있다. 자전거 이용의 생활화를 통하여 건강을 증진시키고, 자전거 교통수단 분담률을 향상시켜 CO2 발생 감소를 실현하며 “저탄소 녹색성장” 실현을 하며 곳곳에 배치된 자전거로 이동이 편리한 도시를 지향한다. 이를 위하여 2015년 10월부터 서울시 전역에서 시작되어 현재는 대여소 구분이 없이 반납이 가능하고 대중교통환승 시 마일리지가 적립되어 추후 재이용 시 사용이 가능하게 하는 등 서비스 정교화를 위하여 노력하고 있다. 구체적으로 서울시와 티머니는 공공자전거 따릉이 사업을 2023년 5월 환경부 상쇄등록부 시스템에 등록하여 온실가스 배출권을 거래하고 수익을 시민들에게 환원하는 방안을 마련하기 위한 MOU를 체결하였고(서울시 보도자료 2023.5.26.), 2024년 대중교통과 따릉이를 연계한 기후통행카드 사업을 시범운영할 계획이다. 이는 대중교통과 따릉이를 서울권역 내에서 월 6만 5천원 무제한으로 이용할 수 있도록 설계하여 ’24년 1~5월 시범운영을 거쳐 하반기에는 본격적으로 시행하고자 한다. 향후에는 UAM, 퍼스널모빌리티와 연계할 수 있는 교통수단 정기권을 실시할 수 있도록 구상하고 있다.

세종시는 공영자전거(어울링)를 도입하여 녹색교통을 실현 중에 있다. 언제, 어디서나 자유롭게 자전거를 이용하여 목적지로 이동할 수 있는 세종시민을 위한 녹색교통수단으로 운영하는 자전거대여제를 운영한다. 도로에 설치되어 있는 일반자전거 거치대를 가상의 대여소로 지정하여 QR코드로 대여와 반납이 가능하다.

IV. 스마트모빌리티 서비스 이용자와 공급자의 서비스 체감

스마트모빌리티 서비스 이용자와 공급자를 대상으로 2023년 9월~10월 약 4주 동안 서비스 체감에 대한 의견을 알아보았다. 서비스 이용자는 경기도민 500명을 대상으로 온라인 설문조사를 실시하였고 서비스 공급자는 관련분야 기업체 대표 30인을 대상으로 심층인터뷰를 통해 의견을 정리하였다. 서비스 이용자에게는 스마트모빌리티 서비스 이용 목적, 수단, 빈도, 만족도, 향후 이용의향 등의 구체적인 서비스 체감과 활성화를 위한 의견을 알아보았고, 서비스 공급자에게는 스마트모빌리티 서비스 제공시 직면하고 있는 애로사항을 중심으로 향후 스마트모빌리티 활성화 분야와 산업발전을 위한 의견을 알아보았다.

1. 서비스 이용자의 서비스 이용 체감

서비스 이용체감을 알아보기에 앞서 스마트모빌리티 서비스에 대한 인지도를 알아보았다. 경기도 지역 서비스 이용자들은 그림 1과 같이 택시호출, 퍼스널모빌리티, 차량공유에 대한 인지도는 각각 97.2%와 93.0%, 92.8%로 높으며 매우 잘 안다고 대답하고 있다. 수요대응형 대중교통과 자율주행 대중교통에 대한 인지는 67.0%와 66.8%로 비교적 적은 상태이고 특히 전혀 모른다고 응답한 경우가 약 33%이다.

그림 1.

스마트모빌리티 서비스 인지도

최근 1년간 이용경험이 있는 모빌리티 서비스는 그림 2와 같이 ‘택시호출’이 가장 많았고, 이외에도 ‘차량공유’와 ‘공유퍼스널모빌리티’ 순으로 이용하였다. 택시호출이 68.9%로 가장 많았고 차량공유 서비스 30.4%, 공유퍼스널모빌리티 25.4% 순이며, 수요대응형 대중교통과 자율주행 대중교통도 각각 20%, 18.3% 순으로 나타나고 있다.

그림 2.

최근 1년간 이용경험이 있는 모빌리티 서비스

이 중에서 그림 3과 같이 공유퍼스널 모빌리티와 택시호출의 이용 빈도가 가장 높은 편이며 서비스에 따라 주된 목적이 상이하지만 공통적으로 대중교통 연계를 위하여 이용하고 있는 것으로 나타나고 있다. 공유퍼스널모빌리티와 택시호출은 한 달에 2~3회, 차량공유는 4개월~1년에 한번 꼴로 이용하고 있는 것으로 조사되고 있다. 차량공유와 택시호출은 주로 업무와 통근･통학을 위하여 가장 많이 이용되고 있으며(각각 49%, 41.2%), 공유퍼스널모빌리티는 여가･운동･관광･레저(39%)로 가장 많이 이용되고 있는 것으로 나타났다. 대중교통 연계를 위하여 공유퍼스널모빌리티(30.5%), 택시호출(24.2%), 차량공유(11.3%) 순으로 이용이 많은 것으로 조사되고 있다. 수요대응형 대중교통과 자율주행 대중교통은 주 이용목적이 통근(통학)(35.8%, 32.8%)과 대중교통 연계이용(31.3%, 24.6%), 업무(17.9%, 18.0%)으로 도민들의 생활밀착형 수단으로 사용되고 있다.

그림 3.

스마트모빌리티 서비스 이용 빈도와 목적 (^*이용 빈도와 목적은 전체 표본수(500) 중 각 스마트모빌리티 이용경험자의 수(N)를 반영하여 각기 다름)

스마트모빌리티 서비스 중에서 그림 4와 같이 ‘택시호출’, ‘차량공유’, ‘수요 대응형 대중교통’ 순으로 높은 만족도를 나타냈으며 향후 이들 교통수단에 대해 이용의향이 높은 것으로 나타나고 있다. 서비스 이용자들은 가장 익숙한 서비스인 택시호출(61.2%)에 대해 가장 큰 만족을 느끼고 있으며 향후에도 지속적으로 이용할 의사가 있다. 이용 후 만족도가 가장 높은 것은 택시호출(61.2%)이고 이외 차량공유(56.0%), 수요대응형 대중교통(53.7%), 공유퍼스널모빌리티(50%) 순으로 조사되고 있다. 향후에도 이용할 의향이 가장 높은 서비스는 택시호출(61.8%)이고 이외에도 수요대응형 대중교통(45.4%), 차량공유(43.4%), 자율주행 대중교통(42.4%) 순이다. 공유퍼스널모빌리티의 이용의향은 비교적 낮은 것(33.6%)으로 나타나 서비스 신규진입과 현 이용서비스 개선을 위한 다양한 방안을 고민해보는 것이 필요할 것으로 보인다.

그림 4.

스마트모빌리티 서비스 이용 만족도와 향후 이용의향 (*이용 만족도는 전체표본수(500) 중 각 모빌리티 이용경험자를, 향후 이용의향은 전체표본(500명)을 대상으로 조사함)

이 중 경기도에서 서비스 되고 있는 수요응답형 “똑버스”와 자율주행 대중교통 “판타G” 버스에 대해서만 인지도와 이용경험을 확인해보니 응답자의 40%이상이 공공 스마트모빌리티 서비스에 대하여 인지하지 못하고 이용경험 역시 똑버스(14.4%), 판타G버스(9%)로 낮은 편이다. 향후 이들 서비스에 대한 인지도 제고와 이용 독려를 위한 노력이 필요할 것으로 보인다.

서비스 이용자가 체감하고 있는 스마트모빌리티 활성화를 위한 의견은 그림 5와 같다. 서비스 전 영역이 활성화되기 위하여 ‘이용의 편리성’과 ‘주행의 안정성’이 무엇보다 중요하고 ‘타 교통수단 연계 시 비용할인’과 ‘가까운 곳에 보관, 탑승, 대기, 장소’가 필요하다. 서비스 이용자들은 교통수단으로 가장 중요한 부분이 탑승과 반납이 용이하여 ‘이용이 편리(25%)’한 부분이라고 생각하고 있으며 ‘주행의 안정성(20.8%)’과 ‘짧은 대기시간(20.8%)’을 중요하게 생각하고 있다. 또한 이용자들은 타 교통수단과 연계 시 비용이 할인(24.6%)되고 승하차 인프라를 확보(20.2%)하며 사람이나 다른 교통수단과의 충돌을 막기 위한 ‘주행공간(12.8%)’에 대한 고려가 필요하다고 체감하고 있는 것으로 나타나고 있다.

그림 5.

스마트모빌리티 활성화방안 및 정책적 보완점

2. 서비스 공급자의 서비스 제공 체감

서비스 공급자들은 표 5와 같이 차량공유 서비스 중 차량공유, 택시호출, 퍼스널모빌리티 등은 이미 성장기에 접어들었고 수요대응형 대중교통과 자율주행 대중교통은 도입기에 있다고 진단하고 있다. 향후 스마트모빌리티 서비스 중 가장 발전하고 활성화가 기대되는 분야는 ‘자율주행(46.7%)’이며 이를 위하여 ‘기술개발(R&D)’이 가장 필요하다고 의견을 개진하고 있다. 자율주행분야는 미래산업인 AI와 밀접한 관련이 있는 분야로서 성장가능성이 높고 친환경･탄소중립 등 미래 가치관과 연계되어 있으며 향후 대중화 될 시에는 고령운전자나 초보운전자의 운전미숙에 대처할 수 있는 장점이 있다. 이용자들이 느끼는 주행의 안정성을 위하여 무엇보다 기술개발(33.3%)이 필요하고 디지털 앱 사용이 용이하도록 수요자 맞춤형 설계가(20%) 필요한 것으로 보이고 정책적으로는 반납과 이용이 편리하고(23.3%), 타 교통수단 연계 시 비용감면(16.7%)을 할 수 있도록 건의할 필요가 있다.

스마트모빌리티 서비스 기업들은 그림 6과 같이 비즈니스 모델을 개발하기 위한 자금 부족 이외에도 법적규제, 이용자 수의 정체 등 이를 위하여 규제개선 노력과 대중교통 연계 시 할인 제공 등으로 어려움을 타개해야 한다. 스마트모빌리티 서비스의 경쟁력 확보를 위한 애로사항으로는 1순위 기준으로 자금 부족이 33.3%로 가장 많고 다음으로는 법적규제(26.7%), 과다경쟁(16.7%), 이용자의 수요 정체(13.3%), 기존산업과의 갈등(6.7%) 순으로 나타나고 있다. 그러나 1+2순위를 합하여 나온 결과로는 기존산업과의 갈등이 46.7%로 가장 높은 편이었다. 스마트모빌리티 산업의 경쟁력을 확보하기 위하여 무엇보다 시장 반독점 제어, 참여사업자 간 갈등완화 등 법･제도 개선(36.7%), 시장진입을 위한 규제완화(20.0%), 민간 모빌리티 서비스의 공공성 강화(13.3%), 모빌리티 서비스 관련 데이터 기준 마련(연계방안 및 표준화)(13.3%), 홍보 및 이용권고(6.7%) 등이 있다.

그림 6.

애로사항과 활성화 방안

스마트모빌리티 서비스 공급자들은 표 6과 같이 서비스 활성화를 위하여 다양한 대책이 필요하다는 의견을 주고 있다. 장기적으로 자율주행자동차, 공유킥보드, 자전거 등을 이용한 스마트모빌리티 서비스가 더욱 발전할 수 있도록 기술개발이 가능한 테스트베드 사업을 추진하고, 기업에는 프로그래밍이나 코딩, 스마트모빌리티 관련 교육을 초중등학교에서부터 개설하여 추진한다. 특히, 퍼스널 모빌리티 분야(PM : Personal Mobility)는 헬멧 이용과 전용도로, 주차 등에 있어 개선이 필요하다. 이용자들이 헬멧을 소지하지 않은 경우가 많아 최대 이용 속도를 10km/h로 제한하는 등 안전규칙을 재개정하는 것에 대해 검토하고 도보이용자나 대중교통과 충돌하지 않도록 전용도로 확보를 고려하며 공용 스마트모빌리티 사용 후 편히 주차할 수 있도록 주차공간을 확보하거나 주차가능 공간을 표시한다.

V. 시사점 및 제언

신규로 등장한 수요응답형 모빌리티, 자율주행, 공유 퍼스널 모빌리티 등을 포함한 다양한 스마트모빌리티 서비스가 활성화되기 위하여 실제 공간에서는 다음과 같이 정책을 추진하고 실행하는 것이 효과를 볼 수 있을 것이다. 첫째, 공공이 주도하여 스마트모빌리티 서비스를 추진하는 경우에는 스마트모빌리티 서비스는 공공과 민간이 함께하는 혼합형 형태로 운영하는 것이 바람직하다. 공공은 스마트모빌리티 서비스를 활성화할 수 있도록 제도정비, 가이드라인 마련, 인프라 구성 등을 하고 기술력을 가진 모빌리티 기업이 직접 서비스 제공과 운영을 할 수 있는 형태를 갖추도록 한다. 또한 환경을 고려한 자율주행자동차, 수소자동차, 공유모빌리티(자전거, 킥보드) 등의 모빌리티 서비스 모델을 적극 장려하고 공공모빌리티 서비스가 안전하게 운영될 수 있도록 한다. 기술력과 서비스 운영 경험이 있는 민간 기업이 직접 운영에 참여하여 기술개발을 지속적으로 실시하고 서비스를 개선해 나갈 수 있도록 하고 지속적인 만족도 조사와 수요조사를 통하여 서비스가 개선될 수 있도록 노력한다. 공공이 직접운영하는 경우에는 서비스 개선을 위한 기술개발과 유지보수에 어려움을 겪을 수 있다.

둘째, 탄소중립 교통수단인 공유퍼스널모빌리티(킥보드, 자전거) 이용이 활성화될 수 있도록 안전하고 편리한 환경을 마련하도록 한다. 퍼스널모빌리티를 안전하게 이용할 수 있도록 예를 들어 공유킥보드는 시속 25km, 공유자전거는 시속 40km/h로 속도제한을 두거나 헬멧규정과 자전거 도로 이용 등 가이드라인을 지속적으로 알려 올바른 서비스 이용 시스템을 만들 필요가 있다. 또한 일반 도보이용자들에게 방해가 되지 않도록 공유퍼스널모빌리티 주차공간을 마련하거나 ‘주차가능구역’을 표기함으로써 무분별한 주차에 대한 대책마련이 필요하다(그림 7). 증가하는 퍼스널모빌리티의 안전한 이용을 위하여 도보이용자와 분리하고 일반승용차 도로를 이용하지 않도록 전용도로 구분표기가 명확히 있어야 한다. 무엇보다 타 대중교통과 연계 시 교통비용 감면 등의 적극적인 행정으로 많은 사람들이 이용할 수 있는 유인책을 마련하도록 한다.

그림 7.

공유퍼스널모빌리티 무질서 주차

셋째, “수요응답형 모빌리티 서비스”는 민간영역에 침범하지 않는 시군 간 이동편의 지원 서비스 형태로 확대방안을 고민할 필요가 있다. 기존 마을버스, 일반버스, 호출택시 등 민간의 영역이 닿지 않거나, 수익이 나오지 않는 지역을 중심으로 수요응답형 모빌리티 서비스를 점차 확대할 필요가 있다. 예를 들어 경기도 시군 간 이동의 편리를 위해 수익성이 나지 않아 민간이 서비스를 개설할 수 없는 지역을 중심으로 ‘시군 간 이동을 위한 수요응답형 모빌리티 서비스’를 구상하도록 한다.

넷째, 공공에 신규로 도입되는 스마트모빌리티 서비스를 대중교통으로서의 역할을 수행할 수 있도록 거버넌스 구축을 교통관리 차원에서 검토하도록 한다. 공공형 스마트모빌리티 서비스는 수요맞춤형 대중교통, 자율주행 대중교통 등이 등장하였는데, 이들이 모두 대중교통으로서의 역할을 할 수 있도록 대중교통을 관할하는 부서에서 전담하여 스마트모빌리티를 발전시키고 관리하도록 한다. 실제로 아직까지 자율주행 대중교통(버스)은 일부지역을 중심으로 운영하거나 아직 많은 부분 테스트 단계로 연구개발 부서에서 관할하고 있어 대중교통으로서 도입까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다.

다섯째, 스마트모빌리티 활성화를 위하여 유휴부지 등을 테스트베드로 다양한 실증사업을 추진함으로써 기업의 성장을 위한 다양한 정책방안을 마련하도록 한다. 퍼스널모빌리티, 자율주행차 등 스마트모빌리티를 위한 다양한 시도를 자유롭게 해봄으로써 위기대응방안을 마련하여 향후에 보편적으로 이용될 수 있는 스마트모빌리티로 발전시켜야 한다. 이를 위해서는 유휴부지나 일정의 구역을 테스트를 위한 공간으로 활용하여 지속적으로 기술개발을 실증할 수 있도록 한다.

본 연구는 정책의 추진을 위한 기초연구로서 스마트모빌리티 서비스 정책 활성화를 위한 개선방안을 알아보는 데 있다. 설문조사 결과는 향후 스마트모빌리티 서비스 개선사항 및 정책수립에 대한 기초자료로서 활용이 기대된다.